• • 1年点検（タイヤローテーションなど)
  • オイル交換
  • オイルフィルター交換

代車のMR.WAGON。オートマやから運転楽チン。背が高くて足がヤワヤワなんでふらふらします。

さすがに室内はスイフトに比べたら広々です。

低速トルクが欲しかったのでキノコから純正に戻しました。

キノコタイプ、純正エアクリそれぞれのメリット・デメリットをまとめます

キノコタイプ

メリット

• • 空気の吸入量を多く出来る
  • 4000rpm以上で伸びのある加速
  • 官能的な吸気音、排気音

デメリット

• • 低速トルクの減少
  • 吸気温度高め
  • 集塵能力低下

純正エアクリボックス

メリット

• • 扱いやすい低速トルク
  • 吸気温度の変化が少ない。素材がプラスチックなので熱の影響を受けにくい。
  • 集塵能力普通

デメリット

• • 空気の吸入量小？(キノコだと排気音が変わるので、それだけ空気を多く吸ってるということかな？)

結論
高回転を多用する乗り方をするかどうかで選べばいい。キノコは低速トルク無いけど、回せば本領発揮。純正は低速トルクあるからストップ&ゴーが楽。街乗り中心なら純正だね。でも、キノコつけたときの排気音はいい音してたなあ。純正だと静かすぎる。純正のまま吸気量を増やそうとしたら、フィルターをもっと目の粗いヤツに換えればいいのかな？集塵能力は低下するけど。。。

吸気系・排気系についての考察

例：スイフトスポーツの場合

最高出力(馬力) 125ps（92kw）/6800rpm

最大トルク 15.1kg・m（148N・m）/4800rpm

クルマの乗り方

• • ギヤを駆使してエンジンを常に高回転で回し続ける(最高出力重視)･･･サーキットとか
  • エンジンを低回転で多用する(低速トルク重視)･･･普通の街乗り(ストップ&ゴー)

パーツメーカーが出しているパーツは主に前者を対象としていることが多い(キノコとかでっかいマフラーとかね)。

エンジンを高回転で回し続ける理由･･･6800rpm で最高出力の125psが出るから

最高出力をあげるには⇒エンジンの燃焼効率を上げる

⇒酸素(空気)を多く取り入れ、多く排気されるようにする

⇒吸気系・排気系を効率のいい(抜けがいい)ものに交換する

さらに掘り下げると、

抜けがいいもの⇒空気の通る管が太い

⇒流れる空気量は多いが速度が遅い

⇒排気慣性が弱い

⇒低回転だと排ガスをうまく排気できない

⇒低速トルク低下

なので、サーキットでバリバリやりたい人は、吸気も排気も抜けのいいヤツに換えればいい。

しかし、最高出力は上がるが低速トルクがなくなるので街乗りしにくいものになってしまう。

Garmin nuvi205W
4.3型　ポータブルナビゲーション
マニアックなカーナビです。

今日は雨も降っており、気温は19度で半そでだとちょっと寒いくらい。先週と比べて10度近く低い。でも、クルマにとってはこの10度が大きい。やっぱり気温が低いほうがパワーがある。ぜんぜん違うね。むき出しのエアクリだと、こんなにも熱の影響を受けてしまうのかってくらい。熱対策は重要だ。

エンジン始動直後のエンジンルーム内の温度が低いうちはそれなりにパワーがあるが、時間が経つにつれてエンジンルーム内の温度がだんだん高くなってくるとパワーダウンを感じる。

コラム

吸気温度とエンジンパワーについて自分なりのまとめ

• • 吸気温度が高⇒空気の体積が大⇒一度に吸える酸素が少⇒燃焼効率が低⇒パワーダウン
  • 吸気温度が低⇒空気の体積が小⇒一度に吸える酸素が多⇒燃焼効率が高⇒パワーアップ

参考

• • ヤマハ設計室だより > その16

気温が上がって路面のゴツゴツを感じるなと思うようになったので、スタンドで給油ついでにタイヤの空気圧を計ってもらった。やっぱり、前後とも10kPaほど高かったので空気を抜いてもらった。

前：220kPa→210kPa
後：200kPa→190kPa

でも、なんだろう。乗り心地は良くなったけど、パワーが落ちたような・・・のは気のせいかな。摩擦抵抗が大きくなったから？なのか、ガソリン入れて重くなったから？なのか。

全体的にトルクフルになった。特に3000回転くらいからトルクがモリモリと出てエンジンが一段と元気になったような感じがする。

エンジン音と車速がうまくマッチしている感じ。

ノーマルは、特に信号スタート時はアクセル踏んでエンジン回転は上がってるにもかかわらず、なかなか加速しなかった。がんばって加速してる感があった。
今までは1速で結構引っ張ってたけど、回転の上がりが早いから、すぐに2速に変速でき運転は楽になった。

メリット

• • 全体的にトルクアップ(トルクバンドが広くなった)
  • 加速が良くなり、追越がしやすくなった。
  • 回転が上がるのが早く、吹け上がりがいい。
  • アクセルの反応が良い

デメリット

• • アクセルオフ／オンで多少ギクシャクする。が、スロコンでスポーツモードにしたときほどではない。
  • ギヤをつなぐときにガクッとくる（クラッチをつなぐのが荒いから？）ので慣れが必要。PivotのスロコンでECOモードに振れば多少スムーズに行くのかなと思う。

燃費
やっぱり飛ばしちゃう分、燃費は悪化。今は暑いのでクーラーガンガン効かせてるので、そのせいもあるが13キロ台。前は14～15キロくらいだった。

総評
スーチャーとかターボとかパワーアップするにはいくらでも手段はあるが、いずれにしても車重が増えるのは避けられない。しかし、ECUチューンだとコンピュータを書き換えるだけなので、車重そのままで運動性能アップ！！
別の車になった、とまではいわないが、かなり楽しくなる。これは一度体感してしまったらノーマルには戻れないだろう。

モンスタースポーツ スイフトスポーツ(ZC31S)用フルレンジスポーツコンピューター(ECU)。ついに入れました。
2型5MT用のNA-A（284110-4652M）です。オートリメッサにて購入。

変更内容

• • 電子スロットル制御
  • スピードリミッターの解除
  • レブリミッター回転数変更7800rpm(STD:7500rpm)
  • VVT制御最適化（ローテンプサーモスタット対応）
  • 燃料噴射
  • 点火時期

数値仕様比較

※馬力とトルクが比例していると仮定した場合の理論値(性能曲線とか見たわけじゃないので本当の値は不明)

取り付け・取り外し
取り外し：
バッテリーのマイナス端子を外して、ECUを取り外すだけ。→オートリメッサに送付・書き換え。約5日で戻ってきた。

取り付け：
取り外しの逆の手順で取り付け。ECUを取り付け後、電子制御スロットルの学習をさせる必要があるので、キーをIGNに回したあと、10秒程そのまま放置してからエンジンを始動。念のために運転席側パワーウインドウを全開→全閉もやっておいた。

フィーリング的なことについて：
後日追記・・・

そろそろオイル交換せねばー